臺灣最長的公路隧道前天發(fā)生嚴重的車禍火警，此項事故引發(fā)不少憂患慎思。臺灣《聯(lián)合報》今日刊載社論對事故進行了四點分析，并表示，雪隧大火算是幸運的，尤其是因而暴露出演習環(huán)境與現(xiàn)實的落差，更是珍貴的教材。雪隧潛在的行車風險不可能改變，能改善的是用路人與交管的應對。

　　全文摘編如下：　

　　通車近六年的雪山隧道，前天發(fā)生嚴重的車禍火警，使這條臺灣最長的公路隧道，一時間變成一座“橫躺的煙囪”；幸而，因過去的災難演練及臨場應變尚稱得宜，得以將災害降低，但也暴露出許多火場實境超出演練課目的缺失。雪隧雖在起火17小時后恢復全線通車，但檢討防災應對才是最重要的工作�！�

　　這場臺灣首見的公路長隧道大火災，許多狀況算是不幸中的大幸：其一，起火點距頭城端出口僅兩公里，讓高溫濃煙得以迅速找到宣泄出口，循熱氣流上升原理排出；設若起火點近隧道中段，通風系統(tǒng)又因斷電無法運轉(zhuǎn)，隧道內(nèi)溫度勢必迅速竄升。

　　其二，雪隧深層防御的安全設計奏效。深層防御原本是核能電廠的安全設備，運用在危害性不那么高的公路設計，勢必增加成本，但12.9公里的雪隧采用此一設計，有28處人行聯(lián)絡道、8處車行聯(lián)絡道，加上東西洞口，讓最大逃生距離降到350公尺，大大增加逃生成功機率�！�

　　其三，當年因施工地質(zhì)條件不佳，先行開挖探測工程環(huán)境的導坑，在此次火災時發(fā)揮了高度的救援作用；通過人行聯(lián)絡道及車行聯(lián)絡道與主坑連接，以高于主坑的空氣壓力，相當程度阻絕了火場濃煙竄入，且支援、救災車輛得以避開起火主坑，迅速趕抵現(xiàn)場，把握救災第一黃金時間�！�

　　其四，民眾用路素質(zhì)漸臻成熟。雪隧火災起火點后方長達10公里的車流，絕大多數(shù)的駕駛?cè)司�能自律或遵循指揮，將車輛靠邊停放，離開車輛逆向逃生；幾乎沒有車輛掉頭試圖反向駛出；接近起火點的中型貨車更是冒險扮演救援撤離角色，這都是急難中的重要生機�！�

　　但這場火也暴露許多防災缺失。首先，30余傷者幾乎都是吸入性嗆傷，顯示雪隧的排煙設計不足以因應火場實況；雪隧通風是以隧道上方的噴流風機順車行方向送風，之后以軸流風機連結(jié)豎井排出；豎井進氣、排氣分離，確保平時與火警逃生時均能有正常的空氣品質(zhì)�！�

　　在這場火警中，排煙系統(tǒng)啟動是在大火撲滅之后，這是雪隧的標準作業(yè)模式，37分鐘完成排煙也確實是不錯的成績；但問題是若這場火不是在40分鐘不到即撲滅，而是持續(xù)延燒一段更長的時間，是否排煙系統(tǒng)仍應按兵不動？雪隧最長的逃生距離僅350公尺，卻造成了30余人吸入性嗆傷，這顯示這套排煙SOP作業(yè)模擬情境與現(xiàn)實狀況脫節(jié)。　

　　逃生訊息不足也是大問題。長隧道火災發(fā)生時，最迫切需要的是明確的逃生指引，但從歷劫歸來的民眾還原現(xiàn)場情況，卻是濃煙、漆黑、高溫、沒有及時訊息廣播、甚至緊急避難方向指示燈也看不到，試想在那樣的危急環(huán)境，需要的資訊全無，只能摸著隧道壁逃生，是多么驚恐的情境？　

　　雪隧的不斷電設計在這場火似也失靈。聲稱東西出口都有柴油發(fā)電機，可持續(xù)供電24小時；兩端的不斷電系統(tǒng)也有15分鐘供電能量；但火災發(fā)生后，防災逃生指示系統(tǒng)卻完全停擺；不斷電系統(tǒng)該上陣時卻未發(fā)揮作用，這絕不可等閑視之。　

　　承載量及速限是另個問題。雪隧的防災設計是以小型車事故為設想模組，完全不符合開放大型車行駛后的現(xiàn)況；大型車的用路面積、排熱是小型車6倍以上的“當量”，若計算釀災能力的“沖量（質(zhì)量乘以速度）”，恐怕是小型車的不止10倍，因此，雪隧的流量統(tǒng)計不能是大車小車都算一車，必須要有更精確的計算�！�

　　大火之后學界再提降低雪隧速限，這其實與流量多寡緊緊相扣，現(xiàn)況是周休、連假雪隧流量早已過飽和。流量與行車風險息息相關(guān)，因而一成不變的速限并不合宜。　

　　相較國際上公路長隧道火災的慘重傷亡，雪隧大火算是幸運的；尤其是因而暴露出演習環(huán)境與現(xiàn)實的落差，更是珍貴的教材。雪隧潛在的行車風險不可能改變，能改善的是用路人與交管的應對。

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[責任編輯：高斯斯]