近日,有媒體編制出一幅“高鐵盈利地圖”,其背景是官方運營成績單已露出端倪:去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正。不過,文章說到東部因“人口紅利”成盈利關(guān)鍵的同時,也道出對中西部高鐵運營的擔(dān)憂。

　　這部分擔(dān)憂,來自于鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損,有的甚至距盈利遙遙無期。因短時間內(nèi)無法坐擁像東部沿海那種城市群密集、生產(chǎn)力發(fā)達(dá)的優(yōu)勢,人們也擔(dān)心,中西部高鐵能否“野百合也會有春天”?

　　事實上,7月20日國家發(fā)改委印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2025年)中,中國高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。其中,中西部高鐵的權(quán)重非同小可。這看起來是一種“背離”。但在這背后,卻是另一種“風(fēng)物長宜放眼量”。

　　包括中西部高鐵在內(nèi)的“八縱八橫”高鐵線網(wǎng),一個重要目標(biāo),就是最大限度緩解普鐵線路的運輸壓力,有利于鐵路貨物運輸時限的壓縮。通俗點說,就是讓客運走客運,貨運走貨運,大道通天,各走一邊。這種“兩條腿走路”的思維,是高鐵成網(wǎng)的著力點。其背后,更有國家的頂層設(shè)計。

　　東部沿海地區(qū)享有現(xiàn)成的人口紅利,中西部地區(qū)就只能感嘆“時運不濟(jì)”?當(dāng)然不是。李克強(qiáng)總理說過,中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最大的回旋余地在中西部。這個要義,既體現(xiàn)在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展總體格局中的優(yōu)先位置,還表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的重要支撐力量。因此,近些年,李克強(qiáng)總理曾多次反復(fù)強(qiáng)調(diào),要推動中西部鐵路建設(shè),高鐵自然也在其中。

　　高鐵在建成后短時間內(nèi),都難言賬面上的盈利。這在國內(nèi)外,都是通例。我們看到,現(xiàn)在盈利的高鐵線路,除了京津高鐵外,其余線路都在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)的扭虧。去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵被譽(yù)為全球最賺錢高鐵,然而,在它運行之初,就曾有媒體和聲音妄言“這是個賠錢的家伙”。這種質(zhì)疑大于欣賞的心態(tài),長期伴隨了中國高鐵的成長。如今,北京、上海的商務(wù)人士,恐怕離不開高鐵打造的“小時經(jīng)濟(jì)圈”�，F(xiàn)在來看,中西部高鐵同樣也要在“委屈”中撐大胸懷。

　　有沒有人來坐,是中西部高鐵被操心最多的問題。這就像當(dāng)年虹橋機(jī)場建設(shè)一樣,很多人都說路上空蕩蕩的,連車都沒有,要建什么機(jī)場,結(jié)果不出幾年虹橋機(jī)場就不夠用,還要再建個浦東機(jī)場,現(xiàn)在兩個機(jī)場都嫌吃緊。借鑒來看,在中西部趨于平衡的地緣格局里,假以時日,高鐵肯定是大有可為。(謝偉鋒)