長三角造船基地近半船廠停工 訂單萎縮影響三年內(nèi)逐漸升級
11月29日，借助中國航母平臺再次出海的東風，A股市場的船舶類股票集體飆升，中船股份（600072）更是躋身為數(shù)不多的漲停股行列。與股市的紅火場面相比，目前船舶工業(yè)的處境卻十分窘困，10月全國新接訂單量創(chuàng)下年內(nèi)新低，部分地區(qū)大量造船廠處于停工狀態(tài)。專家預計，由于存在滯后效應，目前新增訂單大幅萎縮帶來的影響將在未來三年內(nèi)逐漸升級。
造船基地現(xiàn)停工潮
浙江省樂清市是長三角地區(qū)造船業(yè)比較發(fā)達的地區(qū)，船舶制造企業(yè)共有24家，從業(yè)人員近萬人。2008年金融危機爆發(fā)時，樂清造船業(yè)遭遇重挫，此后雖有所復蘇，但與之前的黃金時期相比仍有較大差距。今年以來，又一股猛烈的寒流襲來，當?shù)卮肮I(yè)行業(yè)協(xié)會負責人向中國證券報記者介紹，由于訂單嚴重不足，當?shù)匾延幸话氲脑齑瑥S處于停工狀態(tài)。
不止是樂清，訂單不足已經(jīng)成為全國船舶業(yè)的普遍現(xiàn)象。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會28日發(fā)布的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月份，全國承接新船訂單量為2975萬載重噸，同比下降45.5%，其中，10月份新接訂單量僅73萬載重噸，再創(chuàng)今年年內(nèi)新低。而2010年全國承接新船訂單量高達7523萬載重噸，平均每月為626.92萬載重噸。
監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月份，新接訂單量已經(jīng)連續(xù)10個月低于造船完工量，這使得船舶企業(yè)手持訂單量加速下降。10月底，全國手持船舶訂單量為1.6539億載重噸，比上年同期下降15.9%，比去年底下降15.6%。
國際貿(mào)易不振是造成新接訂單大幅下降的深層次原因。國際金融危機爆發(fā)已經(jīng)歷時三年，但深層次影響仍然不斷暴露，市場對“二次探底”的憂慮加大。主權(quán)債務危機持續(xù)發(fā)酵，使得世界經(jīng)濟復蘇動力明顯減弱。此前，國際貨幣基金組織已將今明兩年全球經(jīng)濟增長預期都調(diào)降至4%。
實際上，船舶業(yè)景氣度下滑已經(jīng)成為全球性的普遍現(xiàn)象。中國、韓國和日本是世界主要的三個造船工業(yè)國家，根據(jù)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，1-9月份，中國和韓國新接訂單量分別為2389萬載重噸、2418萬載重噸，基本上處于均衡態(tài)勢；而10月份，在中國訂單量急速減少的同時，韓國新接訂單量僅為29萬載重噸，尚不足中國的四成，日本新接訂單量更僅有18萬載重噸。
隨著訂單壓力的不斷加大，船舶制造業(yè)的困難越發(fā)突出。工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局副局長黃利斌在介紹1-10月國內(nèi)工業(yè)經(jīng)濟運行情況時著重指出，目前國內(nèi)船舶行業(yè)面臨生存難題，市場競爭更加激烈，企業(yè)虧損額加大，部分企業(yè)明年上半年可能陷入開工任務不足的困境，部分中小船廠已出現(xiàn)停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)現(xiàn)象。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長鄧璇玲介紹說：“最近幾年是船舶工業(yè)發(fā)展的高峰，隨著產(chǎn)能的不斷擴大，過剩的問題已經(jīng)日漸突出，加之今年航運市場不景氣，加快了船舶制造領域回調(diào)的速度�！毕笳鲊H干散貨運價格水平的BDI指數(shù)11月28日收盤點位為1809.00點，與10月中旬相比下滑了16.25%。值得注意的是，2008年金融危機之前，BDI指數(shù)一度曾達到11793.00點的高位。
欲推并購轉(zhuǎn)型艱難突圍
業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)船舶制造業(yè)正面臨巨大挑戰(zhàn)，主要包括：供求矛盾突出、新增訂單減少、新船價格持續(xù)下滑和造船成本上升。從上市公司來看，業(yè)績下滑的趨勢十分明顯。中國船舶（600150）、中船股份和廣船國際（600685）今年第三季度營業(yè)收入環(huán)比均出現(xiàn)下降，其中，中船股份降幅達38.30%。在凈利潤方面，廣船國際、中國船舶同比降幅分別為44.73%和28.14%。亞星錨鏈（601890）是世界上最大的錨鏈和系泊鏈供應商，今年第三季度凈利潤同比和環(huán)比降幅分別為44.82%、26.71%。
由于生產(chǎn)周期較長，船舶制造行業(yè)的運行具有滯后性，許多船廠仍在消化此前的訂單，新增訂單大幅萎縮帶來的影響預計將在未來三年內(nèi)逐漸升級。業(yè)內(nèi)人士指出，缺乏訂單意味著船廠無法得到以前用來消除現(xiàn)金流波動的新訂單預付款，一旦現(xiàn)有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐產(chǎn)能的話，產(chǎn)能過剩導致的開工率不足將加速行業(yè)的整合。
鄧璇玲明確表示，未來船舶工業(yè)內(nèi)的重組兼并將成為趨勢，國有骨干企業(yè)有資金優(yōu)勢和政策支持，將成為未來并購的主體，而民營中小型船廠則會在消化過剩產(chǎn)能的過程中被逐漸整合和兼并。
除了通過并購提高生產(chǎn)效率之外，船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型也勢在必行。專家認為，在全球經(jīng)濟發(fā)展減緩的情況下，預計集裝箱船市場需求將逐漸下降，新船價格也將面臨壓力；散貨船市場面臨著較為嚴重的供求失衡壓力，不排除供求矛盾進一步惡化的可能性；油船市場也不容樂觀，目前大量新船在建，未來幾年訂單成交量將處于較低水平。
在激烈的市場競爭中，液化天然氣船和大型海洋工程裝備市場成為被普遍看好的領域。業(yè)內(nèi)專家介紹，目前全球能源需求維持上升趨勢，在核能安全遭受質(zhì)疑的情況下，新型能源的需求量增加明顯。液化天然氣的發(fā)展在金融危機爆發(fā)時曾一度停滯，如今復蘇速度較快，運輸市場容量較大，其中海運在遠程運輸方面具有明顯優(yōu)勢。此外，近幾年海洋資源開發(fā)的速度不斷加快，海洋平臺的產(chǎn)品需求上升，無疑將帶動未來大型海洋工程裝備市場的發(fā)展。(記者 劉興龍)
今年以來全國船舶工業(yè)運行情況
時間 造船完工量 同比變化 新接訂單量 同比變化 手持船舶訂單量
區(qū)間 （萬載重噸） （%） （萬載重噸） （%） （億載重噸）
1-2月 846.00 -7.80 826.00 44.30 1.95
1-3月 1446.00 0.00 1091.00 32.10 1.90
1-4月 1882.00 1.20 1362.00 6.60 1.84
1-5月 2507.00 6.00 1811.00 -7.80 1.84
1-6月 3092.00 4.40 2160.00 -9.20 1.82
1-7月 3846.00 9.30 2358.00 -29.20 1.76
1-8月 4316.00 6.90 2807.00 -36.90 1.76
1-9月 5101.00 18.30 2902.00 -42.80 1.69
1-10月5521.00 15.40 2975.00 -45.50 1.65
